Mittwoch, 26. März 2008

Bad Style: Ofenrohre

Manche Auspuff-Endrohre sollten zwecks Schutz von Nagetieren mit einem Gitter verbarrikadiert werden – wie sich an einem im Luzerner Hinterland erspähten Gefährt zeigen lässt.

Schon immer ein Liebling der Schmalspur-Tuner: Der «Civic» von Honda.
(man beachte die Winter-Notfelgen...)

Möglichst voluminöse Endrohre sind bei Tuning-Freaks und anderen Auto-Fetischisten schwer angesagt: Ob von Remus oder Sebring, Hauptsache die Dinger sind riesig und zwingen zu Sägearbeiten an der Heckschürze. Dass jede Verkehrsberuhigungs-Schwelle und jeder Randstein zur Falle für die nachgerüsteten Töpfe wird, scheint man in Kauf zu nehmen – so lange der Klang einer ordinären Reisschüssel wie eines Honda «Civic» nach dem Umbau nach V8-BigBlock tönt, scheint man die Nachteile in Kauf zu nehmen.


Annäherung an eine Stillosigkeit: Sind die dick, Mann!

Auf dem Weg zu einer Sitzung im Hinterland der Stadt Luzern ist mir unlängst ein besonders obszönes Beispiel einer aufgemotzten Karre aufgefallen: Mein Nokia 5140, nun wirklich kein kompaktes Handy, passt fast in die Sebring-Ofenrohre rein, Nagetiere bis zur Grösse von Karnickeln wohl auch.


Zur Illustration: Ein Handy passt hochkant fast ins Sebring-Ofenrohr. Rabbits beware...

Spötter fragen sich unwillkürlich, ob die Karre 20 Kilo Blei an der Frontstossstange verbaut hat, um nicht aus dem Gleichgewicht zu geraten. Wie auch immer, ein Urteil erlaube ich mir: Bad Style, nachgerüstet.

Hudduwätter - österliche Wetterkapriolen

Wer diese Ostern die Eiersuche knifflig gestalten wollte, verzichtete auf Farben. Denn das Wetter zeigte sich von der garstigen Seite.
Blütenpracht und Neuschnee - ein Blick aus dem Fenster an Ostern 08.


Den Kontrast zwischen blühenden Forsythien und frisch gefallenem Schnee bekommt man öfters geboten. Aber am vergangenen Osterwochenende überraschte das Wetter noch mit ganz anderen Kapriolen. Zum Beispiel mit heftigen Schneefall bei tiefstehender Abendsonne.


Der Laie staunt, und der Fachmann wundert sich: Tiefstehende Abendsonne und Schneegestöber zugleich sorgen für eine spezielle Stimmung.

Freitag, 21. März 2008

Retro II: «L’Eroica» - Radeln wie zu Opa’s Zeiten

Vor dem Hintergrund permanenter Dopingskandale im Profi-Radsport gewinnen die guten, alten Zeiten immer mehr an Reiz. Kein Wunder, dass bei den Oldie-Volksrundfahrten «L’eroica» in der Toscana bis zu 2'000 Fahrradbegeisterte an den Start rollen.

Selbst die Profis haben mittlerweile den Reiz von Schotterstrassen für sich entdeckt: Denn mit der «Eroica Monte Paschi», welche auf dem eindrücklichen Hauptplatz Siena’s endet, haben auch sie seit 2007 ein Rennen, welches fast 60 Kilometer staubiger Schotterabschnitte, die sogenannten «strade bianche», zu bieten hat. Im Vorjahr gewann der Russe Alexander Kolobnev die Premiere, dieses Frühjahr war sein Schweizer Teamkollege Fabian Cancellara der schnellste.


Prachstücke wie dieser an der Euobike 2005 ausgestellte Oldtimer mit Rücktrittbremse hinten und Löffelbremse vorne rollen bei den Hobby-Rennen mit.

Während sich die Profis mit Abschnitten über archaisch anmutende Schotterstrassen zufrieden geben, zu deren Erhaltung sich ein Verein namens «Parco Ciclistico del Chianti» gebildet hat, gehen die Hobbyfahrer bei ihren Ausfahrten nochmals einen Schritt weiter. Das Ziel lautet für sie, punkto Material und Kleidung so nah wie möglich an die Idole aus den Zeiten von Coppi, Bartali, Kübler und Koblet heran zu kommen. Statt Polyester ist darum Wolle gefragt, statt Tights umflattern Knickerbockers die Beine, die Renner sind statt aus Carbon aus Stahl gefertigt, und der Ersatzschlauch wird um die Schultern geschlungen: Den Luxus, ein Ersatzrad aus dem mitrollenden Teamfahrzeug zu beziehen, gönnt man sich nicht. Auch wenn einige Herren ihren alten Cinquecento stilecht als Teamfahrzeug hergerichtet haben.

Ein Ritzel, ein Kranz vorne und eine Kette aus anderen Zeiten: Denn Schalten tun nur Weicheier.

Die Puristen verzichten an ihren Velo-Oldtimern gar auf eine Gangschaltung, was hin und wieder zum Schieben zwingt. Dafür bietet die originale l'Eroica, welche seit gut zehn Jahren in der Toscana statt findet und wahlweise 70, 135 oder 200 Kilometer lang ist, den Vorteil, durch ein weltbekanntes Weinbau-Gebiet zu führen. Dem Vernehmen nach soll manch ein Teilnehmer nach einem Platten noch auf der Felge bis zum nächsten Chianti-Weingut geholpert sein, um dort das Notwendige (Dépannage) mit dem Angenehmen (Degustation von lokalem Rotwein) zu verbinden. Da überrascht es nicht, dass die Organisatoren auf Atemluft-Tests bei den Teilnehmenden verzichten.


Auch stilechtes Schuhwerk gibts (wieder) zu kaufen, etwa vom italienischen Sportschuhster Marresi.

Die nächste Austragung der «l’Eroica» steigt am 5. Oktober 2008 – genügend Zeit also, um sich noch um ein stilgerechtes Outfit und einen Rennrad-Oldtimer zu kümmern. Um dann mit über 2'000 Gleichgesinnten mit rahmengenähten Lederschuhen (zum Beispiel wie abgebildet von Marresi) in die altmodischen Pedalen mit ihren Haken und Riemchen zu treten.

Wer an Stelle von Toscana, Weinbergen und milder Herbstsonne lieber die Ardennen Belgiens durchstreift (um sich am Ziel ein Trappisten-Bier zu gönnen), der kann bei der «RetroTour of Flanders» mitfahren, welche der Route der Flandern-Rundfahrt folgt. Diese ist nicht nur wegen des sommerlichen Termins, sondern auch wegen der moderaten Streckenlängen (wahlweise 35 oder 60 Kilometer) für Einsteiger in die Welt des Retro-Radelns geeignet. Die Premiere zog über 80 Starter an, die kommende Ausgabe startet am 29. Juni 2008.

Am Anfang war dieses Bild aus den frühen 70ern: Der Kannibale neben seinem Teamfahrzeug.

Nachtrag:
Noch ein Teamfahrzeug für die Eroica

Über die Firma Wollistic habe ich bereits im Artikel zu den Retro-Jerseys berichtet. Aus feinster, neuseeländischer Merino-Wolle lassen diese von der Schweiz aus operierenden Briten in Italien Neueditionen klassischer Trikots fertigen. Und sobald die Molteni-Trikots fertig waren, machten sich die Woolistic-Jungs an ihr nächstes Projekt:

Schritt für Schritt zum Remake...

Jetzt sollte ein originalgetreues Teamfahrzeug her, und zwar vom Autotyp über die Lackierung bis zum Dachträger. Als Basis diente eine «244»-Limousine von Volvo, die komplett revidiert und dann Schritt für Schritt und mit viel Liebe zum Detail zum Molteni-Teamfahrzeug aufgebaut wurde.

Fehddich - und schön ist er geworden, der Molteni-244er. Sehr cool obendrein.

Wer in Sachen Retro-Volksradrennen auf den Geschmack gekommen ist, kann sich noch durch die folgenden beiden Bildgallerien clicken:
Bildstrecke Süddeutsche Zeitung mit 27 Photos
sowie
Weitere Bildgallerie mit 123 Photos

Dienstag, 18. März 2008

Endlich: Ein Bikeshop mit Stil

In Bike-Shops kann man oft keinen Schritt machen, ohne ein Rad umzuschmeissen – denn Platz kostet, und ist somit Luxus. Schön, wenn ein Shop Raum zum Atmen lässt – wie der neu eröffnete Factory Store des Schweizer Anbieters TransAlpes in Zwillikon.


Die Marke «TransAlpes» ist erst seit kurzem im Geschäft. Und hat sich dennoch mit ihren markanten, schwarz eloxierten Alu-Rahmen einen Namen gemacht. Dass der vielseitige Viergelenker im Baukasten-Prinzip nach Kundenwunsch aufgebaut wird, ist noch nicht so originell. Schon eher das «Mojo»: Dieses bezeichnet bei «TransAlpes» nicht Austin Power’s magisches Amulett, dank dem diesem die Frauenwelt zu Füssen liegt, sondern eine Gewindestange, die es in sich hat.

Denn diese Gewindestange ist Teil des Sitzdoms und erlaubt die Feinjustierung der Sattelposition ohne jedes Werkzeug. Für lange Anstiege stellt man den Sattel nach vorn – und bringt so mehr Druck aufs Vorderrad, um jede Aufbäumneigung zu unterdrücken. Und vor langen Abfahrten lässt sich der Sattel ganz nach hinten stellen, was die Chancen eines Abflugs über den Lenker markant senkt. So weit, so gut. Doch genug über das Bike gesprochen, denn hier soll es ja um den neu eröffneten Factory Store in Zwillikon gehen.

Kein schnöder Shop - ein Erlebnisreich!
Dabei handelt es sich um mehr als einen Bikeshop, wie das Schlagwort des «Erlebnisreichs» auf den Punkt bringt: Die grosszügigen, lichtdurchfluteten Räume mit geöltem Holzboden und markanten, in weiss gehaltenen Möbeln dienen nicht nur als Bikeshop und Testcenter, sondern auch als Firmen- und Vertriebszentrale. «Als Hersteller, der alle Bikes nach Kundenwunsch komplettiert und dessen Sortiment bei etwa 5000 Franken beginnt, wecken wir bei der Kundschaft andere Bedürfnisse als der Durchschnitts-Shop», meint denn auch Stefan Gruber von TrailSupply, der Firma hinter den «TransAlpes»-Bikes.


Design auch im Bikeshop: Geölte Hartholz-Böden, kubisch-weisse Möbel und Ledersofa für echte Lounge-Stimmung: Der Factory Store von «TransAlpes».

«Unsere Kunden sollen sich daher hier wohl fühlen, sich in aller Ruhe über die verschiedenen Optionen informieren und selbstverständlich auch eine ausgedehnte Testfahrt unternehmen können.» Daher dürfen auch ein bequemes Ledersofa und eine Duschkabine in den Räumlichkeiten des Factory Stores nicht fehlen. Sobald sich die Kaufabsicht konkretisiert, kann der Interessent von Station zu Station (respektive von Möbel zu Möbel) durch den Shop streifen. Und dabei seine Entscheidungen in Sachen Schaltung, Bremsen, Federelemente, Lenker, Sättel und Räder treffen. Der Kaufpreis wird dabei vorzu neu kalkuliert, was dank eines schnieken Bluetooth-Rechners von Logitech kabellos erfolgt.


Punkto Ausstattung ist der Kunde König: Auch diese Scheibenbremse in Pink des britischen Nobel-Herstellers Hope wird auf Wunsch verbaut.

Kein Schlauch, keine Platten
Bei den Rädern geht «TransAlpes» übrigens eigene Wege und verwendet konsequent Felgen von NoTubes, welche in Kombination mit einer Dichtmilch den Schlauch als schwächstes Teil am Bike überflüssig machen. Im vergangenen Herbst hat sich dieses Set-Up bei ebenso ausführlichen wie harten Tests im Tessin vollauf bewährt. Während einigen Testrädern angesichts spitzer Steine und fieser Wurzelpassagen wiederholt die Luft ausging, überzeugte das Testrad von «TransAlpes» mit viel Traktion und Komfort - und dem Ausbleiben von Pannen.

Einer der weissen Würfel erweist sich als Laufrad-Garage - und beweist die Liebe zum Detail der «TransAlpes»-Macher.

Die Uhren stehen übrigens nicht still bei «TransAlpes»: Denn zum Modell «All Mountain» mit gekröpftem Lenker, breiten Schlappen und 14 Zentimetern Federweg an beiden Achsen gesellt sich bereits eine radikal abgespeckte Marathon-Variante, mit der man schon die Zehn-Kilo-Marke anpeilt. Und als nächstes Projekt ist ein Rennrad für Biker geplant. Erste Details machen «gluschtig»: Stahlrahmen mit Carbon-Sitzrohr, Scheibenbremsen, flacher Lenker – und eine ganz eigene Optik stellt Philip Douglas für den Renner in Aussicht.

Sonntag, 16. März 2008

Bike-Filme, Teil II: Die Premiere von «Lines»

Höchste Zeit, den Blog wieder zu aktualisieren – schliesslich war einiges Los. Zum Beispiel hiess die Zürcher Bike-Szene den Frühling mit Filmen, Live-Konzert und einem grossen 2nd-Hand-Teile-Markt willkommen. Dabei feierte der Schweizer Bike-Film «Lines» seine Premiere.

Die Genfer sind ja ganz stolz auf ihren Teilchenbeschleuniger (obwohl das in Zeiten der Klimadebatte eigentlich ein nicht zu verantwortender Energiefresser ist). Nun, die Zürcher Biker sind auch stolz auf ihren «Teilchenbeschleuniger» – und der ist auch unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit in Ordnung. Denn sie verstehen darunter den grössten 2nd-Hand-Biketeile-Markt der Schweiz, der nunmehr zum elften Mal über die Bühne ging.

Als Aufwärmübung luden die Organisatoren von VeloZüri, Parkmassaker und Rote Fabrik in letztere: Für Ortsunkundige sei kurz gesagt, dass es sich bei dieser Roten Fabrik um eine zum Kulturzentrum umfunktionierte, alte Fabrik am Ufer des Zürichsees handelt. Eine Oase der Ruhe in der urbanen Hektik, es sei denn, es dröhnt gerade laute Musik aus den Lautsprechern.
Aber schön der Reihe nach: Am Samstagabend stand also das «Back2Back Double Feature Bike-Kino» auf dem Programm, flankiert von einem Konzert der lokalen Metal-Crossover-Band «Tiger.Tiger!» und einer Tombola mit diversen velospezifischen Sachpreisen. Nichtradler konnten dabei mit manch einem Preis wenig anfangen und verschenkten schon einmal eine Laufradtasche an den Nächststehenden.
Den Besten der Welt zugucken: «The Law of Fives»
Den Anfang machte aber «The Law of Fives», der fünfte Film der «Earthed»-Serie. In diesen Filmen reiht der Brite Alex Rankin jeweils die Highlights der vergangenen Rennsaison in packenden Bildern auf einer DVD aneinander und garniert das ganze mit Hintergrund-Reportagen zu einzelnen Fahrern und deren Lieblings-Strecken. Angesichts der gezeigten Fahrkünste und des einen oder anderen, ruppigen Abgangs vom Bike (das muss doch weh tun…) bleibt bei diesem Film auch hartgesottenen Naturen ab und an die Spucke weg.
Trotz der stolzen 67 Minuten Laufzeit wird einem nie langweilig, weil sich heisse Rennaktion und Fahrten durch atemberaubend schöne Landschaften (Finale Ligure) oder an «Lord of the Rings» gemahnende Wälder (Wales) in stimmigem Rhythmus abwechseln. Und nach diesen 67 Minuten (die Bonussektionen dauern nochmals so lange) weiss man auch: Es gibt Ausserirdische auf der Erde, und einer dieser Spezies heisst Sam Hill und räumt auf dem Bike ganz gewaltig ab.


Nach «The Law of Fives» war es an der Zürcher Crossover-Metal-Band «Tiger.Tiger!», die Stimmung bis zum zweiten Film hochzuhalten. Mit einem energiegeladenen 45-Minuten-Set gelang dies den fünf Jungs gut, und so konnte nach ihrem Konzert die Premiere des jüngsten Schweizer Bike-Films «Lines» über die Bühne gehen. Diese Produktion von Moosetrail-Chef Klaus «Loser» Loosli und dem 4Cross-Racer Adrian Kiener sollte ursprünglich dessen nicht wenigen Sponsoren als Beleg dafür dienen, wie er ihr Material in Szene setzt.

Ein Racer ohne Allüren - und hier auch einmal «in zivil»: Adrian «Keen-Air» Kiener

Die doppelte Doppelpremiere von «Lines»
Aus diesem Vorhaben ist ein unterhaltsamer 26-minütiger Clip geworden, der die ganze Bandbreite des schwerkraftorientierten Radelns zeigt: Von reinen Sprung-Sessions über Tage im Bikepark bis zum für 4Crosser unerlässlichen Gatter-Training («Okay, riders, set em up. Riders ready, riders watch the lights – düdüdüüüü, rumms!») und ausgewachsenen Freeride-Touren im Berner Oberland ist alles vertreten. «Lines» feierte am selben Abend eine doppelte Doppel-Premiere, denn in Bern wurde der Film gleich zweimal gezeigt, weil das Lokal «O’Bolles» nicht allen Interessierten zugleich Platz bot. Zwischen den beiden Berner stieg dann die Zürcher Premiere – ein bisher wohl einmaliger Vorgang. Das beste an «Lines» ist aber, dass der Film nun in seinen einzelnen Sequenzen auf der Website von Adrian Kiener gratis zum Download bereit steht.

Wer genau hinguckt, erkennt hier schon den witzigsten Einfall des Films.

Wer sich bezüglich der Schweizer Rennszene und –strecken ein bisschen auskennt, wird an «Lines» besonders viel Freude haben. Zwar ist die Action nicht so spektakulär wie in «The Law of Fives», aber dafür kann man umso besser einschätzen, wie die Jungs gerade abgehen, wenn man die betreffenden Strecken kennt und diese auch schon selber (in Super-Slowmo, wie es einem plötzlich erscheint) gefahren ist. Beide Filme erfüllen auf jeden Fall ihren Zweck: Rechtzeitig zum Saisonstart dieses Kribbeln zurück zu bringen, diese unbändige Lust, eines der Bikes aus dem Keller zu ziehen und irgendwo runter zu kacheln oder drüber zu heizen.

Donnerstag, 6. März 2008

Retro: Let the good times roll!

Mit den Präferenzen ist es manchmal so eine Sache: Vieles geschieht unbewusst. Das wurde mir klar, als ich mir letzthin Gedanken zur Farbgebung dieses Blogs gemacht habe. Denn auch die Farben im Titelbalken sind kein Zufall.

So scheusslich ich die meisten modernen Trikots der Profi-Strassenteams (und auch der meisten Mountainbike-Teams) finde, so sehr freuen mich alte Trikots – aus den Zeiten vor EPO und Doping-Dauerschlagzeilen, als Männer eben noch echte Männer und der «Pot Belge» wenn nicht in aller Munde, so doch oft in den Venen vieler Radprofis war. Als noch ein Griff ans Unterrohr nötig war, um die Gänge zu wechseln, und Bremsungen bei Nässe ein Glücksspiel mit ungewissem Ausgang waren.

Wertarbeit aus vergangener Zeit, bis hin zu den aufgestickten Dekors.

Zwar bin selbst ich nicht alt genug, um diese Zeiten erlebt zu haben – und darum umso anfälliger für beschönigende Vorstellungen der guten, alten Zeit. Und die einfachste Art, sich den Radheroen von anno dazumal, den Merckx’, Ocañas und Anquetils näher zu fühlen, beginnt mit einem Gang zu einem gut sortierten Flohmarkt oder Secondhand-Shop. Denn wer weiss, wo er suchen muss, kann noch viele Radtrikots aus den 60er und 70er Jahren finden – zum Beispiel in Amsterdam am Waterloo-Plein.

Kratzig, widerborstig - aber auch schön
Der Tragekomfort dieser aus Acrylwolle gefertigten Trikots ist zugegebenermassen nicht über alle Zweifel erhaben. Aber wer Stil zeigen will, muss eben auch etwas Leidensfähigkeit mit bringen. Und mit einem modernen Funktionsunterhemd drunter halten sich die Abstriche in einem engen Rahmen – erst recht im Frühling und Herbst, wenn das etwas dickere Gewebe der Oldtimer-Shorts den allzu kühlen Fahrtwind abhält. Auch wenn ich mir schon einige Male anhören musste, dass ich keinen Respekt vor Sammlerstücken hätte: Ich trag diese Trikots auch und gerade bei Biketouren im Gelände.


Orange und ein mittleres Blau - wie das Trikot, so der Titelbalken.
Was dies alles mit den Farben des Titelbalkens zu tun hat? Nun, das Bild meines «Prunkstücks» unter den alten Trikots verrät es: Die Farben entsprechen exakt jenen des Gazelle-Campagnolo-Trikot, das holländische Urigkeit (die bleischweren Hollandräder dieses Herstellers lassen grüssen) mit italienischer Grandezza vereint – und erst noch von Santini gefertigt ist. Besser geht’s nun wirklich kaum, oder?

Bei Crédit Mutuel dürfte es sich wohl um Kermit's Lieblingsbank handeln. Alles Grün?

Nicht nur für den Gang in den Biergarten
Auch das auffallend sattgrüne Trikot von «Crédit Mutuel» ist schon zu viele Einsätzen gekommen, auch im traditionellen Plausch-Marathonrennen «Many Hill Show» des PizzaCups. Dass ich dieses Trikot ausgerechnet im Hitzesommer 2003 an einem viereinhalbstündigen Rennen tragen musste, erwies sich als keine gute Idee. Mein Stilbewusstsein brachte mir schwere Krampferscheinungungen und einen milden Hitzschlag ein – was ich aber erst merkte, als ich der einzige war, der sich über die scheinbar flackernde Neonbeleuchtung auf der Toilette nach zwei Dritteln der Strecke aufregte…

Das Bild als Beweis: Montage der Startnummer vor der «Many Hill Show» im Hitzesommer 03.

Perfekt zu den Farben meines treuen, mittlerweile alten Cannondale Jekyll-Bikes (Hauptrahmen Gelb, Schwinge in Blau mit gelben Schriften) passt das Trikot von «Le Coq Sportif» - auch wenn es ohne Sponsoren-Aufschriften auskommen muss. Dafür versprüht es dank der brasilianischen Nationalfarben etwas Samba-Flair auf den Trails. Und mit seinem etwas dünneren und weniger kratzig-rauen Material ist dieses Trikot das einzige Retro-Teil, das sich auch an heissen Tagen ohne funktionelle Abstriche tragen lässt.


Nur selten auf dem Bike, sondern eher an lauen Sommerabenden im Biergarten habe ich schliesslich das vierte Retro-Trikot meiner kleinen Sammlung getragen: Wenn schon überaus deutlich «Amstel Bier» auf der Brust steht, muss man sich darin nun wirklich nicht übermässig quälen. Die Farbgebung ist – nun ja, sagen wir mal Geschmackssache. Für mich als Holländer passts, und auch Luxemburger und Franzosen werden sich darin wohl fühlen. Deutsche wohl weniger.


Rot-Weiss-Blau, und dazu der Schriftzug - oder wie man sich als Flachländer outet.

Molteni: Der heilige Gral unter den Oldie-Shirts
Bis heute entwischt ist mir der heilige Gral unter den Oldie-Trikots: Das Fiat-Molteni-Teil, wie es auch Grossmeister Eddie Merckx jeweils auf dem Weg zu vielen seiner Siege trug, ist auch für passionierte Jäger und Sammler kaum noch aufzutreiben. In Amsterdam hab ich vor Jahren eine junge Dame gestoppt, die in genau so einem Trikot und auf Inline-Skates daher geflitzt kam – sie wusste nicht einmal, was sie da trug, wollte mir das Trikot aber gleichwohl nicht verkaufen (sondern hielt das für eine billige Anmache, damit sie selbiges auszieht).

Aus feinster Merino-Wolle: Molteni-Trainingssweater von Woolistic.

Aber auch hier gibt’s eine Lösung: Denn die von der Schweiz aus operierende Firma Woolistic produziert eine Auswahl klassischer Trikots neu – und zwar aus feinster Merino-Wolle. Da muss nun allerdings ich sagen, dass mir diese Teile zu schade wären, um damit im Gelände rum zu heizen.

Dienstag, 4. März 2008

Wenn zwei sich streiten…

Jahr für Jahr bestimmt das Hickhack zwischen dem Weltradsport-Verband UCI und den wichtigsten Rennorganisatoren die Phase vor dem Start der Radsport-Saison in Europa. Die Vorwände für die Kontroverse wechseln, die tieferen Ursachen bleiben dieselben.

Das Erbe des einstigen Präsidenten des Weltradsport-Verbandes UCI, Hein Verbruggen, liegt der Radsportwelt noch immer schwer auf. Denn als sein «Abschiedsgeschenk» an den Sport installierte Verbruggen auf die Saison 2004 hin die ProTour – mit dem Ziel, den Radsport zu professionalisieren und zu globalisieren. Hinter diesen beiden wohlklingenden Worthülsen versteckte sich ein erhebliches Konfliktpotential: Denn die UCI wollte aus der zentralen Vermarktung der Übertragungsrechte und der Werbung im Umfeld von Radsport-Übertragungen eine Geldmaschine machen - und das ging eben nicht anders als auf Kosten der Rennorganisatoren.

Bis zur Geburt der ProTour war der Rennkalender zweigeteilt: Für die Spezialisten für schwere Eintagesrennen gab es den Worldcup, der die grossen Frühjahrs-Klassiker sowie Rennen wie die Classica San Sebastian, die Züri Metzgete (seligen Angedenks) und die Lombardei-Rundfahrt umfasste. Sprinter, Berg- und Zeitfahrer konzentrierten sich dagegen meist auf die Landesrundfahrten, gruppiert um das Dreigestirn von Tour de France, Giro d’Italia und Vuelta a Espagna.


Einst der Sepp Blatter des Radsports, noch immer einflussreich: Hein Verbruggen.


Die Installierung der ProTour durch die UCI führte nicht nur zu einem einheitlichen Rennkalender, sondern auch zur Entstehung eines Klassen-Systems auf der Ebene der Teams: Die zwanzig finanzstärksten Mannschaften bildeten ab 2004 die erste Liga, welche ein Recht auf einen Start an allen grossen Rennen haben sollte. Den kleineren Teams blieben nur noch sehr knapp bemessene Wildcards, um sich (und ihre Sponsoren) einem breiten Publikum in den Massenmedien zu präsentieren. Gerade diese kleineren Teams waren aber oft das Salz in der Radsport-Suppe, weil sie bei ihren jeweiligen Heimrennen durch eine äusserst engagierte Fahrweise auffielen – und weil sie als Lokalmatadoren die Identifikation der heimischen Publikums mit ihrem Rennen nochmals erhöhten.

Mit dem verbrieften Startrecht für die ProTour-Teams verloren die Organisatoren der grossen Landesrundfahrten aber ein wichtiges Instrument, um ihren Veranstaltungen ein wenig Lokalkolorit zu verleihen – und so dem heimischen Publikum wie den nationalen und regionalen Medien entgegen zu kommen. Was noch weit schwerer wog und wiegt: Weil die UCI bei der Vergabe von ProTour-Lizenzen nur auf ökonomische Parameter achtet, dagegen aber ethische oder juristische Kriterien nicht in die Kalkulation mit einbezieht, geht der Konfliktstoff so schnell nicht aus. Erst recht, seit im Zuge der Operacion Puerto und der Geständnisse von Jaksche, Sinkewitz und weiteren Telekom-Profis das systematisch betriebene Doping durch ganze Teams kaum noch zu leugnen ist.


Streitbarer Hüter der Reglemente oder verir(r)ter Elephant im Porzellanladen? Pat McQuaid

Die Kernfrage: Wer bestimmt, wer mitfahren darf?
Die Frage, wer denn nun die Oberhoheit bei der Zusammenstellung der Felder in den jeweiligen Rennen haben soll, ist die entscheidende – und da werden sich die UCI in Gestalt ihres neuen Präsidenten Pat McQuaid und einige der grössten Rennorganisatoren partout nicht einig. Im Vorjahr war es der Fall Unibet, der die Gemüter erhitzte: Weil der Hauptsponsor dieser in Schweden gemeldeten ProTour-Mannschaft ein privater Anbieter von Online-Wetten ist, darf er nicht überall in der EU werben – und der Auftritt professioneller Athleten in Sponsorentrikots während einer Live-Übertragung kann mit gutem Recht als Werbeauftritt betrachtet werden. Die Kontroverse um Tabak- und Alkoholwerbung in der Formel 1 lässt grüssen.

Dass die UCI dennoch und unbesehen der juristischen Komplikationen eine ProTour-Lizenz ausstellte und dafür die entsprechenden Gebühren kassierte, war meines Erachtens ein grosser, wenn nicht unverzeihlicher Fehler: Als Weltradsportverband hätte die UCI darauf hinweisen müssen, dass der betreffende Hauptsponsor in vielen, für den Radsport relevanten Märkten nicht auftreten darf – und konsequenterweise Unibet die Lizenz verweigern müssen. Die Kontroverse um Unibet schwelte während der Saison 2007 vor sich hin: Die UCI berief sich auf den ProTour-Status der Equipe, während ihr viele Rennveranstalter mit Verweis auf die nationalen Werbeverbote den Start verweigerten – selbst als Unibet unter dem Namen des Rad-Ausrüsters Canyon anzutreten bereit war.


Nicht die drei, sondern die sechs Fragzeichen: Das Unibet-Team im Frühjahr 2007.

Garantiertes Startrecht - auch für eine angeblich geläuterte Doping-Equipe?
Längst ging es nicht mehr um Unibet, sondern ums Prinzip. Dass die Equipe zum Teil mit eine Fragezeichen auf der Brust zu den Rennen antrat, verlieh der Kontroverse schon fast eine komische Note. Weniger komisch war dann der jüngste Anlass für das Hochkochen der Kontroverse: Die kasachische Staatsradler-Truppe Astana sorgte mit den dilettantischen bis unverfrorenen Dopingpraktiken ihres Stars Alexandre Vinokourov für den grossen Eklat an der Tour de France 2007. Die selbe Equipe, frisch aus den Trümmern des schwer durch den Fuentes-Skandal belasteten «Liberty Seguros»-Teams auferstanden, musste im Vorjahr auf einen Start verzichten, weil mehr als die Hälfte der Fahrer vorsorglich vom Rennen ausgeschlossen wurden. Für 2007 hatte Astana einen sauberen Neuanfang gelobt – und das eigene Wort auf spektakuläre Weise gebrochen.


Bietet der UCI die Stirn: Christian Prudhomme, Tour-Direktor

Auf die Saison 2008 hin übernahm mit Johan Bruyneel ein mit allen Wassern gewaschener (und gleichwohl nicht sauberer) Vertreter des alten, pharmazeutisch hochgezüchteten Radsports das Szepter bei Astana. Und brachte gleich einen Teil seines Discovery-Personals mit, darunter den ebenfalls mit Fuentes in Verbindung gebrachten Alberto Contador. Dass Bruyneel in solchen Kontakten keinerlei Probleme sieht, hatte er schon mit der versuchten Verpflichtung Ivan Bassos bewiesen – entgegen dem «Gentlemen’s agreement» unter den ProTour-Teams, keine sogenannten «Fuentes-Fahrer» zu verpflichten. Wie nicht anders zu erwarten, gelobte auch Bruyneel einen sauberen Neuanfang. Und jährlich grüsst das Murmeltier…

Von grossen Egos und zerschnittenen Tischtüchern
Schon in der Frage, ob es die UCI unterlassen hatte, den später aus dem Rennen genommenen Michael Rasmussen schon vor der Tour de France wegen falscher Angaben zu seinen Trainingsorten aus dem Verkehr zu ziehen, kam es im Sommer 2007 zu heftigem Knatsch zwischen den Organisatoren der Tour de France und dem UCI-Präsidenten Pat McQuaid. Dabei wurde so viel Geschirr zerschlagen, dass an eine einvernehmliche Kooperation kaum noch zu denken war. Die Rennorganisatoren um die ASO und Giro-Organisator RCS Sport machten in der Folge deutlich, dass sie sich künftig nicht mehr an das verbriefte Startrecht für alle ProTour-Equipen gebunden fühle, sondern selbst wieder mehr Einfluss auf die Zusammensetzung der Felder ihrer Rundfahrten nehmen wollten. Einerseits zwecks Vermeidung weiterer Negativ-Publicity durch Dopingskandale, andererseits zwecks Berücksichtigung von mehr nationalen Sportgruppen.

Die UCI stellte sich dieser Forderung gegenüber zunächst einmal taub. Und reagierte dann, indem sie die Radsport-Monumente Tour und Giro aus dem offiziellen ProTour-Kalender strich und sie in einen eigenen Kalender versetzte. Dadurch fühlten sich die betroffenen Organisatoren noch weit weniger an das Startrecht der ProTour-Equipen gebunden: Wenn man schon nicht mehr Teil der ProTour ist, warum sollte man dann deren Regeln einhalten, lautete die berechtigte Frage. Darauf hatte die UCI nur eine Antwort: Weil wir sonst mit WM- und Olympiaboykotten gegen die Fahrer drohen, die dennoch bei Rennen der ASO oder von RCS Sport starten. Von diesem Ukas des Radsportverbandes sind nun aber nicht «nur» die beiden wichtigsten Rundfahrten des Jahres betroffen, sondern auch ein ganzer Strauss von kleineren Rundfahrten wie Paris-Nizza oder der Tirreno-Adriatico sowie eine ganze Reihe von äusserst prestigeträchtigen Eintagesrennen.

Die Teams zwischen Hammer und Amboss
Vor allem aber kommt nun eine dritte Gruppe von Akteuren ins Spiel: Die Teams selber. Denn für den Fall, dass diese dennoch an den «geächteten Rennen» von ASO und RCS teilzunehmen wagen, droht die UCI nun mit weit reichenden Konsequenzen. Und hoffte wohl auf eine Solidarisierung der ProTour-Teams mit Astana – schliesslich dürften auch die anderen Teams kaum weniger Doping-Dreck am Stecken haben, sondern nur geschickter vorgehen. Zunächst sah es auch so aus, als ob sich zumindest ein Teil der Teams hinter Astana stellen würde. Als es hart auf hart kam, war es mit der vermeintlichen Solidarität aber rasch vorbei: Auch die Vereinigung der Sportgruppen stellte sich gegen die UCI, weil schlicht zu viele hochrangige Rennen auf dem Spiel stehen –eine «Tour Down Under» ist nun einmal kein valabler Ersatz für Tour, Giro, Paris-Roubaix und Konsorten.

Dennoch gab die UCI nicht klein bei. Nun zielt der Weltradsportverband statt auf die Teams auf die einzelnen Fahrer - und stellt ihnen für den Fall eines Starts bei einem illegalen Rennen der ASO neben 6 Monaten Sperre und der Streichung aller ProTour-Punkte auch den Ausschluss von den Weltmeisterschaften und den Olympischen Spielen in Aussicht. Die neusten Nachrichten zu den Aufgeboten für Paris-Nizza zeigen, dass die Drohungen der UCI ihre Wirkung haben: So will «La Française des Jeux» ohne ihren derzeitigen Top-Fahrer Philippe Gilbert antreten, und auch das «Team High Road» und «Gerolsteiner» wollen Linus Gerdemann und Markus Fothen lieber am Tirreno-Adriatico antreten lassen. Den so aufgebauten Druck kommentiert Gerolsteiner-Teamchef Hans-Michael Holczer mit der Aussage: «Wir können wählen zwischen Vierteilen und Hängen.»

Somit hätte die UCI einen Pyrrhus-Sieg erzielt: Der sportliche Wert von Paris-Nizza wäre deutlich reduziert, allerdings auf Kosten nochmals vertiefter Gräben. Ob das Vorgehen des Weltradsportverbandes Sinn macht und im Sinne des Radsports ist, muss dringend bezweifelt werden. Immerhin hat Pat McQuaid mit seiner Vorgehensweise erreicht, dass Doping nicht mehr das Thema Nummer Eins in Bezug auf den Radsport ist. Und dass sich die ASO als Vorreiterin im Kampf gegen Doping inszenieren kann, obwohl es gerade die Dominanz der Tour de France ist, welche den Griff in den Arzneischrank an genau diesem Rennen so attraktiv macht.

Ausblick: Wie gehts weiter? Und mit wem?
Eine Lösung dürfte mit den derzeitigen Akteuren kaum zu finden sein – zu festgefahren sind die Fronten. Bis es wieder um das Wohl des Radsports und nicht nur um das Prestige und die Gesichtswahrung einiger Herrschaften geht, wird wohl noch so manches Geschirr zerschlagen.
Und irgendwann wird man sich an einem runden Tisch zusammen setzen, um die Spielregeln grundlegend zu revidieren. Denn dass ein Verband die Regeln bestimmt, ohne ein Ohr für die Wünsche und Bedürfnisse der Rennorganisatoren zu haben, kann auf Dauer nicht gut gehen.

Wer das unternehmerische Risiko trägt, will auch bei der Ausgestaltung der Rahmenbedingungen mitreden. McQuaid täte darum gut daran, seine Trotzhaltung aufzugeben – oder noch besser sein Amt. Denn seit bekannt wurde, dass er selbst 1976 unter falschem Namen und unter Umgehung der Boykottbestimmungen des IOC im Apartheidsstaat Südafrika an Radrennen teilgenommen hat, ist es um seine Glaubwürdigkeit als Hüter der Reglemente ohnehin geschehen.